Historia Suzuki y Beamish-Suzuki

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Aunque el interés de la fábrica por el trial no ocurrió hasta los años 70 , había habido un número de máquinas preparada por Suzuki limitadas disponibles en Gran Bretaña mucho tiempo antes. Uno de los primeros pioneros era Peter Gaunt, un piloto de Yorkshire que, en cooperación con Suzuki Gran Bretaña, produjo un número de versiones de trial del modelo ligero de 80cc "K11". Teniendo una separación de tierra de menos de 8 pulgadas y pesando solamente 168lbs, Su modelo demostró un gran porvenir, a pesar de la capacidad pequeña del motor. Era en un momento en que se comenzaba a hacer una oferta seria para las competiciones de trial con modelos de dos tiempos ya que el trial que había estado previamente dominado por el cuatro tiempos con modelos mucho mucho más pesados. Gaunt tampoco estaba solo en este acercamiento. Otro pionero era Bob Collier, que preparo una 50cc Suzuki para el uso en trial.

Había sido su intención inscribir a su ligera motocicleta en los Seis Días de Escocia de1964, usando un desarrollo corto para compensar la carencia de la energía de un motor tan pequeño, Desafortunadamente él tuvo que retirarse en el segundo día, cuando su pequeña máquina fue literalmente ahogada en las numerosas secciones de agua que fueron la características de ese año. Pero su máquina fue probada más adelante por Roger Maughling. Él participo en un trial organizado por su club local de Knighton y de su experiencia se obtuvo una lectura interesante. Él terminó el trial con aquel desarrollo tan corto que no habia colina que se le resistiera.

No fue hasta 1971 cuando Suzuki comenzó a tomar un interés serio en el trial, al ver el interés que tanto yamaha como kawasaki estaban tomando en esta especialidad.

Suzuki contrataba a Gordon Farley, que en aquella 'época participaba en el Campeonato de Europa y de Gran Bretaña Previamente, Farley había corrido con Greeves y cuando ficho por Suzuki montaba para la fábrica española de Montesa.

Aparte de su gran experiencia como corredor, se apreciaba además su calidad como preparador para el desarrollo de la máquina. Los trabajos se basaron sobre un motor de dos tiempos que Farley montó.,. Él obtuvo un éxito razonable, pero no lo bastante como llevar el nombre de Suzuki a lo más alto. Al mismo tiempo, Farley tenia que atender su propio negocio por lo que no disponía del tiempo suficiente para preparar la Suzuki y participar en competiciones nacionales e internacionales. Inexplicablemente , la fábrica demostró poco interés en las sugerencias que él proponía para el desarrollo de la RL250, que pensaron poner en la producción. Al final del 73 Suzuki y Farley finalizan su compromiso de manera amistosa ya que este quiere centrarse en sus negocios, .El prototipo de la RL ve la luz en esas fechas enfocándose para un supuesto creciente interés del trial por parte del mercado Americano .Ese interés no fue tal ya que un deporte como el trial, de conducción lenta y poco espectacular difería en todo con el espíritu del americano medio.

Consecuentemente había una superabundancia de los modelos invendidos RL250,

En el Reino Unido, la venta de los modelos de motocross de Suzuki estaban atendidas por Graham Beamish, antiguo piloto de BSA y con reputación internacional,

Al principio del año 1974 Fueron enviados una serie de 50 modelos, para vender a través de su red. Rápidamente se vieron los defectos de la máquina en su forma de estándar, por lo que Beamish solicito la ayuda del as local Brian Fowler para efectuar la modificación de estas máquinas de modo resultaran más adecuadas para la practica del trial en UK. Los guardabarros delanteros

cortos fueron alargados y sus soportes fueron modificados de modo que la rueda delantera no estorbara tan fácilmente con barro y el desarrollo total fuera bajado también. El cociente de la compresión del motor fue bajado, y la cámara de combustión fue modificada, mientras que el motor sí mismo fue modificado al dotarle de premezcla de la gasolina y no en el sistema lubricante del CCI (Separado) incluido como estándar. El volante magnético fue aumentado de peso en cerca de 1,75 libras para obtener una mayor inercia, y el carburador fue montado con un cono, para reducir el tamaño de la estrangulación a partir 28m m hasta 25m m. Éstas y otras modificaciones de menor importancia mejoraron la máquina enormemente y las 50 máquinas modificadas fueron vendidas con gran facilidad. La escasa demanda mundial de la RL250 llevo a , Beamish ha realizar a Suzuki una oferta para la compra de todas motos invendidas, que la fabrica acepto. Beamish sabia que tenia que seguir con el desarrollo de la moto. La facilidad con la cual las primeras 50 máquinas habían

vendido no se podría dejar pasar. Se necesitaba realizar nuevas modificaciones pues el modelo original tenia una distancia entre ejes que era demasiado larga. Resultaba difícil efectuar giros cerrados además de tener el centro de gravedad muy alto. En aquellas fechas, Brian Fowler trabajaba a tiempo completo para Beamish y él llevó una RL250 a Mick Whitlock, que era constructor de chasis muy reconocido .. Whitlock produjo un chasis realizado en tubo ligero de Reynolds 531, acabado en cromo duro, con las la soldaduras de bronce que tenían una gran calidad.. Visualmente, demostró ser un chasis muy atractivo esto también decía mucho de la maestría de Whitlock .

. En tan solo una semana se llega a un acuerdo para que Whitlock provea Beamish los chasis convenientes para convertir los modelos estándares RL250 para la temporada 1975. El "RL250 especial", Beamish vendió 1200 de él, 150 de las cuales fueron exportados al continente. ¡Asombrosamente, 2 fueron enviados a Japón! La fábrica de Suzuki estaba encantada con el éxito de la operación de Beamish y como muestra de su aprobación, dieron a Beamish las derechos de fabricación mundiales para sus máquinas Suzuki-, algo sin precedentes en los fabricantes japoneses . Acordaron proveer todos los componentes que Beamish necesitara para construir las máquinas completas y también emprendió el proyecto de diseñar una unidad de mayor cilindrada atendiendo a los requisitos de Beamish. Para la temporada 1976, Whitlock preparó un chasis totalmente reajustado que era más ligero y más fuerte, para formar la base del modelo RL250 de la marca . Se diseñaron en UK el nuevo deposito de gasolina, los paneles laterales, los guardabarros, el asiento y se modificaron los colores. También fabricación británica era el la tija superior, que proporcionó una nueva posición del manillar y los amortiguadores de gas de Girling. Una versión era dotada también de laminas.

El éxito mundial de las ventas del RL250 era continuado En los Seis Días de Escocia de 1976 debuta la nueva RL 325 pilotada por Nigel Birkett y Juan Metcalfe. El prototipo hacia un el extenso del magnesio en el bastidor y gracias a los componentes de esa aleación se logra una moto de , solamente 158 libras. Desafortunadamente esta ligereza el peso hizo la máquina flotar sobre obstáculos más que agarrarlos, con el resultado que este chasis ligero de fabricación japonés y una suspensión posterior poco convencional, tuvo que ser substituido por un modelo de Whitlock avanzada el año.. La temporada terminó en una alta nota, con Colin Dommett que ganaba su primera de tres campeonatos británicos.

durante 1977 se continuo con el desarrollo del modelo RL325, mientras que a la producción de RL250 se le doto un dispositivo de escape realizado por ordenador en Gran Bretaña, se revisó el cilindro que viraba hacia la izquierda. Para la temporada, el diseño de color fue cambiado a negro y al rojo.

Una versión del modelo RL325 fue presentada a prensa En 1978 con la aprobación de la fábrica, fue nombrada como la Beamish Suzuki RL325Esta modelo estaba dotado de admisión por láminas, el motor fue montado en un nuevo chasis Whitlock, con un protector del cárter del motor de aluminio. Todos los componentes plásticos fueron hechos por Beamish, en la industria auxiliar cercana. El modelo RL250 siguió produciéndose decorado , ahora de amarillo y negro

. Un nuevo modelo de RL250 hizo su presentación en 1979 basado en el modelo ya acertado RL325 con una disposición similar

del motor y del chasis. El desarrollo continúa tan en los años ochenta, con la promesa de aún más diseños avanzados de llegarían. Destaca en el 79 el fichaje estrella de Malcom Ratmell que ficho por dos temporadas pilotando una RL 325. El precio del fichaje rondó los doce millones de las antiguas pesetas de esa época lo que suponía el fichaje más caro de la historia. Ratmell que venia de desarrollar la 348 de montesa no obtuvo los éxitos esperados rescidiciendo el contrato al final de la temporada.

La producción de las Beamish finalizo en 1981